Blog 6.12.2018
De verbouwing stationsomgeving Utrecht.
Als je jonger bent dan een jaar of vijftien weet je niet beter: de stationsomgeving van Utrecht wordt verbouwd. Daar wordt niet geheimzinnig over gedaan: CU2030 lees je her en der. Nog ruim tien jaar de tanden op elkaar, maar dan heb je ook wat. Het verbeteren van de veiligheid was een van de redenen voor de grootschalige aanpak. Die veiligheid staat ook bovenaan bij het uitvoeren van de werkzaamheden. En dat is logisch in een gebied waar mensen ‘gewoon’ moeten kunnen wonen, verblijven, reizen, winkelen, ontspannen en werken.
Bewoners weten waar ze aan toe zijn: ‘voorspelbare hinder’
Het vijftien jaar geleden gemaakte Masterplan is nog grotendeels actueel. Bijvoorbeeld over de noodzaak om het stationsgebied aan te pakken: sinds de bouw van Hoog Catharijne nam de druk op de historische binnenstad toe en het aantal inwoners groeide snel. Utrecht Centraal was te klein voor het aantal reizigers en er was sprake van achterstallig onderhoud en verloedering. Daardoor vond niet iedereen het nog prettig om in het gebied te komen. In 2002 koos de bevolking tijdens een raadplegend referendum tussen twee uitvoeringsvarianten. De winnende is uitgewerkt in het Masterplan.
De lijst projecten die sindsdien wordt uitgevoerd is indrukwekkend. Denk aan een megabioscoop, een nieuw theater, een openbaar vervoer terminal met een capaciteit van 100 miljoen passanten per jaar, een mega-fietsenstalling, een nieuw stadskantoor, een vernieuwd Hoog Catharijne en een nieuwe Jaarbeurs, kantoorruimte en duizenden woningen. Een deel van de projecten is uitgevoerd, een aantal volgt binnenkort.
Risicocontouren
Een van de eerste vragen is of de ontwikkelingen qua veiligheid passen gezien het drukke railverkeer met goederenvervoer. De kwantitatieve risicoanalyse uit 2015 geeft helderheid. De berekeningen laten zien dat het plaatsgebonden risico zowel nu als in de toekomst niet wordt overschreden. Er zijn van daaruit dus geen beperkingen bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten. Bij het groepsrisico is er een genuanceerder beeld: daar zijn geen problemen, mits de rijsnelheid van de goederentreinen op 40 km/h blijft. De wens was echter om die te verhogen naar 80 km/h, met een stijging van het GR van 0,07 naar 0,41 als gevolg. De waarheid is genuanceerder, omdat het model geen rekening houdt met de veiligheidswinst die ontstaat doordat het aantal wissels van 200 naar 60 is afgenomen en de goederentreinen wisselvrij door het station rijden. Mede heeft de minister het risicoplafond verhoogd. Sindsdien zijn er overigens meer klachten van omwonenden over trillinghinder: het Rijk doet daar onderzoek naar.
Sociale veiligheid
Ook op andere terreinen zijn er veiligheidsuitdagingen. Zo had NS het voornemen om het aantal zwartrijders te beperken door toegangspoortjes te plaatsen. De gemeente wilde echter de openbare looproute van het westen via station en Hoog Catharijne naar de binnenstad behouden. Het is mooi opgelost: de nieuwe stationshal kreeg een transparante uitstraling met poortjes op logische locaties. Resultaat: de toegang tot de sporen is beveiligd en de stadspromenade met de aanliggende horeca- en winkelvoorzieningen zijn voor iedereen toegankelijk.
Veilig bouwen
De omgevingsveiligheid tijdens de bouw is een belangrijk aandachtspunt, legt Ferry Theunisse uit. Hij is vanuit de Projectorganisatie Stationsgebied een van de twee uitvoeringscoördinatoren BLVC (Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie): “De aannemers moeten hun werk kunnen doen, waarbij de omgevingshinder binnen acceptabele grenzen blijft en de veiligheid voor bouwers en omgeving is gegarandeerd. Ik praat daar in de aanbestedingsfase al over mee. We hebben een set maatregelen die we in alle projecten verlangen. De doorgaande looproute richting Hoog Catharijne en de oude binnenstad moet bijvoorbeeld altijd beschikbaar zijn. Per deelproject voegen we eisen toe, zoals de routering en de maximaal beschikbare ruimte voor de bouwplaats. We baseren de eisen op landelijke voorschriften en maken ze onderdeel van de EMVI-aanbesteding. De marktpartijen komen vervolgens met de plannen hoe ze aan de eisen gaan voldoen. Dat leidt tot hele zinnige discussies. Goede ideeën zijn welkom, het zou heel arrogant zijn als we daar geen gebruik van zouden maken. We zien een veilige uitvoering als een gezamenlijke opgave.“
Topniveau vereist
Theunisse bespreekt de werkzaamheden elke twee weken met de bouwende partijen: “Gecoördineerd ruimtegebruik is het sleutelwoord. In de overleggen ben ik gevraagd en ongevraagd luis in de pels bij het signaleren van onprettige situaties. Schoon heel en veilig is de kern. Ik houd van die overleggen: er ontstaat een gemeenschapsgevoel waarin bouwers snappen dat ze onderdeel zijn van de oplossing. In de praktijk is niet elke hoofduitvoerder of bedrijfsleider geschikt om in zo’n complex gebied te werken. Zie ik dat iemand niet van de goede bloedgroep is, dan zorg ik dat er wordt ingegrepen. Aan middelmatigheid hebben we in deze projecten niets: we moeten de beste aannemers hebben met een gezonde dosis normbesef. Ik vergelijk het vaak met thuis: als je voor een familielid een gaatje boort om een fotolijstje op te hangen, leg je er een kleedje onder en pak je de stofzuiger om de stof op te vangen. Die houding willen we hier ook. Helaas raakt bij sommigen ‘gen 37’ weg zodra ze de voordeur uitgaan. Goede bouwers hoef ik niets te vertellen. Die zijn netjes, schoon en blij met de hekken die we voorschrijven: ze hebben graag een nette bouwplaats.”
Crowdmanagement
Je kunt veel voorbereiden, maar uiteraard zijn er regelmatig onvoorziene omstandigheden. Zoals een stroomuitval die het treinverkeer platlegt: “Je moet dan in allerijl een plek hebben voor honderd bussen die de gestrande reizigers vervoeren. In de voorschriften bij de bouw houden we er rekening mee dat ook op die momenten de veiligheid is geborgd. Prorail en NS Beheer zijn goed in crowdmanagement in het station en binnen de gemeente hebben we veel ervaring om mensenmassa’s te begeleiden. Onder andere door evenementen zoals de start van de Tour de France en risicowedstrijden van FC Utrecht.”
Voorspelbare overlast
Omwonenden zijn uiteraard een belangrijke doelgroep bij het beperken van hinder en het borgen van de veiligheid: “Er staan woontorens middenin het gebied. Die bewoners zijn het op een gegeven moment zat: ze snappen dat er overlast is maar willen graag weten wanneer ze die kunnen verwachten. Daarom zetten we al geruime tijd in op ‘voorspelbare overlast’. We sturen maandelijks een kalender met de data waarop we overlast verwachten. Dan kunnen bewoners daar rekening mee houden: naar de film, eten bij familie of misschien wel juist dan een weekendje weg. De voorspelbaarheid lukt niet helemaal, maar we komen een heel eind. We zorgen ook dat we bereikbaar zijn: in het informatiecentrum, zes keer per jaar tijdens informatiebijeenkomsten en via een meldlijn. Mede daardoor krijgen we maar een paar meldingen per week en nauwelijks klachten. En als we die krijgen, dan nemen we direct contact op om het probleem te bespreken en zo mogelijk op te lossen.”
Theunisse is inmiddels acht jaar met het project bezig: “Je ziet het mooier worden. Als je vanuit het stadhuis naar het oosten loopt, kom je door een gebied met allure: het zou zo maar Barcelona of een andere buitenlandse stad kunnen zijn. En er staan nog veel meer mooie projecten op het programma!”
